Pierwsza podróż Indry

Zostałem zaproszony przez właścicieli jachtu na jego dziewiczy rejs. Z Conwy marina pod Liverpoolem na Canvey Island w delcie Tamizy pod Londynem. Czekało na nas ponad 600 mil żeglugi i ponad tydzień na wodzie z założeniem, że nie będziemy za często zawijać do portu.
Czekający mnie rejs był dla mnie niesamowitym przeżyciem – w końcu nieczęsto wypływa się na morze jachtem, który znalazło się wśród tysiąca innych ogłoszeń i zasugerowało znajomym jako ten „wybrany”. Oni nie dość, że zainteresowali się jednostką, to bez zbędnej zwłoki pojechali obejrzeć, kupili i za pół roku zamierzają popłynąć nią w rejs dookoła świata.
A ja w tym uczestniczę!


17 kwietnia
Ląduję w Liverpoolu skąd dojeżdżam do Conwy. Dużo jachtów stoi jeszcze na brzegu, nasz zwodowany o poranku czeka na załogę i wyjście z portu.

Jacht: Grampian 37, rocznik 1980. Kupiony w lutym, czekał do wiosny na brzegu na przeprowadzkę pod Londyn. Zadbany, wygląda lepiej niż niejeden z nowszych, którymi zdarzało mi się pływać dotychczas.

Marina: Conwy Quays Marina. Osłonięta od zachodnich i południowych wiatrów. Próg na wejściu do portu zapewnia stanie na wodzie przy odpływie, przy naszym zanurzeniu umożliwia wyjście na ~2h przed HW.

Załoga: zgodnie z planem jacht przestawiać miał współwłaściel – Łukasz, ja, Paweł który pojechał obejrzeć jacht przed kupnem, zweryfikował jego stan techniczny i uczestniczył w negocjacjach oraz dwójka innych znajomych. Na miejscu okazało się, że nie będzie formalnych (znanych na co dzień w Polsce) funkcji kapitana, oficerów wachtowych, załogi. Można powiedzieć, że było coś w rodzaju rady kapitanów - Kapitan-Armator, Kapitan-Bosman i Kapitan-Nawigator – w różnych momentach, w zależności od potrzeb każdy podejmował decyzje co do dalszych działań, proponował, zgłaszał sugestie, a inni zgadzali się lub sugerowali inne rozwiązania. Było kilka sytuacji spornych – wtedy Armator (najczęściej) miał głos rozstrzygający.

Wieczór, po wejściu do mariny widzimy jacht stojący już na wodzie. Załoga w komplecie, jemy obiadokolację, wsparcie logistyczne z lądu w postaci właścicielki jachtu zabiera dwie osoby i jadą po prowiant na pierwsze 4 dni. Rada kapitanów idzie na jacht w celu przygotowania go do porannego wyjścia w morze. Kolejny przegląd instalacji, ożaglowania (genua na rolerze, grot na pełzaczach), takielunku ruchomego, zaworów, zęzy i okolic oraz silnika. Okazuje się, że silnik przestał wydawać ze spalinami wodę.
Bierzemy narzędzia i sprawdzamy kolejne stopnie obiegu chłodzenia z wodą morską. Ostatecznie okazało się, że zanieczyszczony był mikser mieszający wodę wychodzącą z układu chłodzenia ze spalinami. 2 godziny czyszczenia z użyciem plastikowych pasków i struny od gitary i woda zaczęła iść. Zaproponowałem by przed wyjściem z portu włożyć w instalację filtr na wejściu wody morskiej – skoro stwierdziliśmy, że kanaliki się zanieczyszczają to warto się przed tym zabezpieczyć na przyszłość.
W nocy wiatr tężeje. Portowa stacja pogodowa podaje kierunek z SW do W 28 węzłów w podstawie i 35-40 w porywach. Na pełnym morzu jest z pewością ostrzej. Prognozy mówią o słabnięciu wiatru do 16-19knotów w następnym dniu. Ma też odkręcić do NW.

18 kwietnia

Odkładamy poranne wyjście z portu. Śniadanie, zakupy w Chandlery, montaż filtra, odpalenie silnika. Woda śmiga jak szalona, przestawiamy się do zatankowania diesla i wody. Zostawiamy silnik by popracował dłuższy czas i się przepłukał czystą, przefiltrowaną wodą. Próg w główkach portu wychodzi na wierzch. Wiatr osłabł już przed świtem. Świeci piękne słońce zanosi się na miły rejs.
Na obiad spaghetti bolonese przygotowane przez armatorkę. Czekamy na wysoką wodę.
Zbieramy się i wychodzimy z portu. Idziemy najgłębszym kanałem w kierunku Beaumaris i przesmyku pod Bangor ze Swellies. Tam też będziemy musieli trafić w odpowiednim momencie.
Ale poczekajmy ze Swellies, najpierw musimy odpłynąć od Conwy. Płyniemy jeszcze pomiędzy obszarami oznaczonymi na mapie jako osuchy, wiatr w twarz ok. 20knotów, fala od przodu i my przesuwamy się pomału do otwartych wód.
W pewnym momencie alarm i świeci kontrolka przegrzania silnika. Wyłączamy silnik, odwijamy kawałek genuy i spływamy w kierunku przeciwnym. Ja zostaję na górze, pozostali kapitanowie schodzą pod pokład. Wracają z informacją, że zapomnieli dolać płynu chłodzącego. Chwilę czekamy na schłodzenie bloku, dolewamy płynu, odpalamy silnik i z powrotem na morze.
Dopływamy już prawie do krawędzi osuchów, ale jest trochę za wcześnie na stawianie żagli, chcemy podejść trochę wyżej na silniku. W pewnym momencie znów alarm, silnik sam gaśnie. Za nami wejścia do Mariny już nie ma, próg za wysoko. Dojścia do żadnej bojki nie znajdziemy. Próbujemy stawiać żagle, ale miejsca na halsowanie nie ma i dryfuje nas na płytkie. Na krawędzi toru rzucamy kotwicę – żeby nie stanąć na kilu, czy na boku na miałkim. Wiatr spycha nas na coraz płytsze. Któreś z kolei szarpnięcie, fala i zrywa kotwicę – pęka jedno z ogniw łańcucha. Rzucamy zapas. Jeden i drugi z dziobu po skosie – na lewo i na prawo. Stajemy. Pod kilem pół metra luzu. Gdzieś z boku słyszę hasło – „rozpoczynamy procedurę mayday”. Temperuję i staram się uspokoić atmosferę.
W międzyczasie – podczas prób z żaglami i walki z kotwicami – coś przy silniku pękło i całe wnętrze zapełniło się parą wodną. Po rozwianiu się oparów i obejrzeniu silnika okazało się, że pękła jedna z „ogrodowych” obejm utrzymujących gumowy przewód zwrotny.
Silnik dalej nie pojedzie, przynajmniej na razie. Najpierw musimy sprawdzić czemu przegrzewa się mimo podawania wody.
Na zmianę wiatru nie mamy co czekać, na żaglach stąd nie wyjdziemy, zaczyna nas ciągnąć nad dnem przesuwamy się ok. 1 kabla na 10 minut. Armator podejmuje decyzję. Radio do ręki „pan pan” podajemy pozycję i prosimy o wsparcie. Po godzinie przypływają chłopaki na pomarańczowej łodzi ratowniczej – RNLI. Rzucają nam hol i ciągną do Beaumaris. Nam pasuje – przynajmniej do przodu.

19 kwietnia
Pomału wchodzimy w przesmyk od północy, za lewą burtą zostawiliśmy Puffin Island. Na
dwie mile przed Beaumaris lifeboat zwalnia i biorą nas longside z cumami i szpringami. Idziemy pod prąd z końcówką przypływu. Z nadbudowki jeden z ratowników szperaczem oświetla drogę, gdzieniegdzie widać spiętrzającą się wodę przepływającą nad płyciznami. Kilka ostrych hamowań i nawrotów – ostatecznie doprowadzają nas bezpiecznie do kei w Beaumaris.
Zbliża się druga w nocy, czas iść spać.

Poranek obudził nas piękny, słoneczny, bezchmurny i bezwietrzny. Mechanicy poszli do silnika, a ja wziąłem się za dogłębny przegląd posiadanych żagli. Oprócz marszowej genuy i grota pod moją dziobową koją leżały jeszcze dwie genuy o różnej długości liku dolnego w trochę lepszym stanie niż ta wciągnięta na roler i jeszcze jedna z płótna pamiętającego chyba jeszcze bitwy z francuzami. Drugi grot, genaker, lekki spinaker, fok sztormowy i trajsel. Część lekko wilgotna została wysuszona, a rozcięcia i rozdarcia załatane.
Przy silniku zostały rozłączone i sprawdzone, a także wyczyszczone, wszystkie elastyczne połączenia. Część została wymieniona, wymienione też zostały wszystkie opaski zaciskowe.

Okazało się, że jedna z rurek elastycznych w zagięciu była zabita skamieniałym mułem do 50% jej prześwitu a w wolnym miejscu leżała sobie wciśnięta muszelka zmniejszająca dodatkowo ten prześwit do 25%. Woda płynęła, ale przy wyższych obrotach nie zapewniała odpowiedniego chłodzenia.
Po obsłudze serwisowej silnika pozostał tylko test na wodzie z wysokimi obrotami. Przeszedł pomyślnie. W tym momencie byliśmy dobrej mysli i tak też było – z silnikiem nie mielismy najmniejszych problemów do samego końca rejsu.
Po zakończeniu wszystkich prac byliśmy już godzinę po wysokiej wodzie. Za późno by zapuszczać się na Swellies. Kolacja, gitara, rum i odrobina snu…

20 kwietnia
…a o 5tej rano pobudka i ruszamy na południowy zachód.

Za pierwszy most pod Bangor wchodzimy przy wysokiej i pomału już cofajacej się wodzie, która bardzo szybko przybierała na sile. Pod drugim mostem mieliśmy już prąd niosący nas ze sobą około 3 węzłów, a wcześniej mały slalom pomiędzy zatopionymi skałami ze znosem momentami sięgającym 30 stopni.
Za mostem przesmyk rozszerza się i mamy spokojne przejście aż do południowej części Morza Irlandzkiego.
Przy wyjściu z przesmyka wiatr wiał delikatnie ok. 5-6 węzłów, na wysokości głębokiej wody rozkręcił się już do komfortowych 15 węzłów, szkoda tylko, że z zachodu. Musieliśmy iść ostro na wiatr wzdłuż walijskiego wybrzeża. Mimo to było komfortowo. Fala niewielka, wiatr stabilny, słońce świeci – nie ma na co narzekać.

Do wieczora wiatr odkręca w kierunku południowym. Dobrze, że wyszliśmy już na otwarte wody i możemy spokojnie odpadać. Prognozy mówią o ponownej odkrętce w przeciwnym kierunku za kilkanaście godzin więc się tym nie martwimy. Płyniemy swoje. Wieczorem na odpoczynek – najwyższa pora.

21 kwietnia
Po północy budzą mnie na wachtę (ze mną kolega ze Szkocji widoczny na powyższej fotce). Jesteśmy w połowie drogi do wybrzeża południowej Walii. Przejmuję ster i odbieram sugestię by płynąć dalej kursem na południe. Prognoza zmieniła się i ma odkręcać jeszcze bardziej na południe. Jak odkręci, przełożymy się na drugi hals i skryci w cieniu lądu, z małą falą popłyniemy wzdłuż brzegu.
Przed nami, daleko na horyzoncie trzy światła. Jakieś jednostki na wodzie – trzeba będzie je monitorować. Kiedy już widać wszystkie światła pozycyjne okazuje się, że to trzy kutry trałujące sieci. Na prawo od dziobu trałuje na NW, dwa na lewo od dziobu trałują na NE. Najdalszy na lewo był trochę dalej na południe. Wszystkie rozciągnęły się na jakieś 4-6 mil. Dwa zachodnie płyną w prawie przeciwnych kierunkach więc decydują się płynąć między nie, gdzieś w środek odległości między nimi. Pasuje to tym bardziej, że taki jest nasz kurs ostro na wiatr. Po kilkunastu minutach zachodni kuter lekko nawraca w naszą stronę , a do tej pory daleki południowo-wschodni zmienia konfigurację świateł i zamiast czerwonego pokazuje nam zielone. A po chwili znow zielone, a po chwili oba. Wydaje się jakby rósł bardzo szybko. Wysyłam Mariusza po reflektor dużej mocy trzymany kontrolnie pod zejsciówką. Światło na nasz żagiel, na jego nadbudówkę, odpadnięcie – nie pomaga, on też odpowiednio koryguje kurs i celuje w nas czerwonym i zielonym okiem. Nie czekam, zwrot przez sztag w kierunku zachodniego kutra, odpadam, trzymam go w lewej tylnej ćwiartce, Mariusza wysyłam po UKF-kę. Tym razem rybak zostaje na swoim kursie. Zostawiamy go za rufą. Kuter zachodni skręca na wschód i w odległości 2-3 kabli przechodzi obok naszej lewej burty i też zostaje z tyłu.
Kilkanaście minut płyniemy tym samym kursem pomału ostrząc do wiatru. Gdy oddaliliśmy się od kutrów na około milę wszystkie zwinęły swoje zielone z masztów i odpłynęły na północ. W międzyczasie zwrot przez sztag i lecimy znów na południe.

Na następną wachtę wychodzę już w świetle dnia, lekko dżdżystego i mglistego. Wiatr rzeczywiście odkręcił jeszcze bardziej w kierunku południa i spokojnie płyniemy sobie lewym halsem wzdłuż brzegu. Wiaterek ~20 węzłów, 2 ref na grocie, genua lekko zrolowana.
Przed wieczorem zbliżamy się do Fishguard, jednego z najdalej na zachód wysuniętych portów Walii. Wchodzimy do portu i stajemy przy nabrzeżu technicznym/rybackim. Na szczęście nie mają prądu do którego możemy się podłączyć.
Korzystając z wysokiej wody przeskakujemy na drugą stronę zatoki do małego porciku Lower Town. Jak się okazuje był to dobry wybór. Podczas odpływu stajemy na kilu i skegu oparci o kamienne nabrzeże. Teraz mamy kilka godzin spokoju więc trafamy do pubu.

Wszystkim którzy będą w okolicy polecam The Ship – z usług tego pubu korzystała już w przeszłości ekipa kręcąca Moby Dicka i zostawili tam trochę pamiątek (między innymi Gregory Peck). Atmosfera lokalnej knajpy, wystrój, smaczne trunki – morale +5.
Wróciliśmy do jachtu w odpowiedniej chwili by zacząć luzować „cumę masztową”, którą ktoś sprytny przewiązał w międzyczasie na sztywno.

22 kwietnia

5 rano. Wypływamy wcześniej by trafić na wysoką wodę do wejścia do kolejnego przesmyku pomiędzy St. Davids, a Ramsey. Jeśli nie zdążymy, to trzeba będzie popłynąć dookoła, omijając nie tylko wysepki, ale też liczne w tych miejscach overfalls które przy silnym odpływie mogą „trochę” uprzykrzyć żeglowanie.
Trafiliśmy kilka minut później niż zaplanowalismy, ale jeszcze bezpiecznie i już z prądem przeszliśmy przez przesmyk. W południowej jego części w burzącej już się wodzie baraszkowało stado tamtejszych delfinów. Nie wiedzieć czemu nie były srebrne jak te południowe, ale jakby trochę… rude…

23 kwietnia
Wiatr cały czas dociska, cały czas płyniemy na wiatr, czasem w mżawce, czasem w słońcu. Staramy dopasowywać się do niego by maksymalnie wykorzystywać godzinne, czasem dłuższe zmiany, by na końcówkę kolejnego odpływu znaleźć się przy Land’s End – zachodnim cyplu Kornwalii.

Mijamy cypel i z minuty na minutę zachodni wiatr coraz bardziej słabnie. Na silniku podciągamy się pod Lizard Point. Tutaj szczęście nas opuszcza, w kanale jeszcze trwa odpływ i musimy płynąć dalej na południe i na wschód niż byśmy tego oczekiwali. Droga do Falmouth przedłuża nam się o jakieś 4 godziny.
Do portu wchodzimy jeszcze za dnia. Chociaż na zmrok nie trzeba było długo czekać.
Tutaj do załogi dołączył jeszcze jeden kapitan – Kapitan-TrymerRegatowy.

24 kwietnia
Rano wychodzimy z Falmouth. Ładny baksztagowy wiatr. Najpierw genaker (testowany już dzień wcześniej przed osiągnięciem Lizard Point), potem spinaker – rozwijamy prędkości porównywalne z tymi jakie mieliśmy kilka dni wcześniej na holu lifeboat’a.
Wieczorem słabnie wiatr, nie jest w stanie napełnic naszych żagli więc znów wracamy do silnika, gitary i zdzieranych gardeł.

25 kwietnia
O poranku wbijamy się we mgłę. Taką na 50 metrów. To nas mobilizuje by ze starego radia i OpenCPNa zrobić odbiornik AISa. Niby widzimy jednostki w promieniu 10-15mil, ale i tak czujemy się niepewnie – a co jak idzie w naszym kierunku ktoś, kto nie nadaje swojej pozycji? W pogotowiu mamy race, horn i przenośne radio.

Przy samym wejściu do portu Weymouth mgła się rozwiewa i naszym oczom ukazują się główki.
Jest późne popołudnie. Tutaj zostawiamy naszą jedyną załogantkę – pierwszego białoruskiego skipera - która następnego dnia miała lot na rosyjski match racing do Turcji. A zamiast niej wchodziła 1 osoba – załoga niewykwalifikowana – w celu przetestowania swojej odporności na morskie zjawiska.

26 kwietnia
Startujemy przed południem. Plan: jednorazowy skok pod Londyn. Wiatr cały czas stabilnie z lewego baksztagu. Pod Wight postraszyły nas trochę chmury nadchodzące pojedynczo znad lądu, które jednak dały deszcz tylko nad wyspą i kawałek dalej pod Portsmouth.

27 kwietnia
W okolicach klifów pod Hastings wiatr zaczął wiać od północy i odkręcać ku wschodowi. Musieliśmy zacząć iść na wiatr i przygotowywać się psychicznie do halsowania. W międzyczasie okazało się też, że nowy załogant, mimo że na początku wyglądał bardzo dzielnie musiał jednak złożyć hołd Neptunowi.

Pojedyncze szkwały przekraczały 20 węzłów, znów pojawiły się refy na grocie. Kapitan-TrymerRegatowy dostał informację z lądu – w trybie pilnym musi pojawić się w Londynie. Już nie kierujemy się na Tamizę – mamy nieplanowany postój w Dover. Dopływamy tam tuż po zmierzchu. Ogarniamy łódkę. Okazuje się, że schodzą dwie osoby – Kapitan-Trymer i załogant niewykwalifikowany – stwierdził, że na tę chwile już mniej więcej wie o co chodzi w żeglarstwie i następnym razem wejdzie na tę łódkę już w Hiszpanii albo na Kanarach.

28 kwietnia
4 rano – wychodzę z moim szkockim podwachtkiem z portu. Kierujemy się wzdłuż klifów na północny wschód. Wiatru brak, idziemy na silniku. Musimy trafić przed wysoka wodą pod Canvey Island. Musimy wejść daleko w ujście rzeczki na północ od wyspy, a tam płytko.

…a, jeszcze jedno…
W Dover odwiedzamy Lorda Nelsona -
z zewnątrz wygląda pięknie, ale w środku…. !!! …żulernia jak się patrzy! Piwko było smaczne!

Gdy zbliżamy się do ujścia Tamizy pięknie prezentuje się granica między trudno mieszającą się wodą z rzeki i Morza Północnego.
Wchodzimy do ujścia i już widzimy, że mimo prądu zasysającego nas do środka może nam zabraknąć czasu. Rzeczywiście, jesteśmy trochę za późno. Wchodząc na północ od wyspy wypłycającym się coraz bardziej kanałem opieramy się w pewnym momencie o muliste dno. To nam daje sygnał – w tył na lewo. Odpływamy do głębszego miejsca gdzie stały bojki cumownicze kutrów rybackich. Stajemy do jednej z nich. Dookoła robi się coraz bardziej sucho.

29 kwietnia

O 3 nad ranem podchodzimy jeszcze raz. Korzystając z instrukcji stworzonej przez lokalny klub żeglarski, jak po sznurku dopływamy na miejsce. Mimo ciemności, deszczu i wiatru ~24 węzłów nie mamy z tym najmniejszych problemów.
Cumujemy i zabezpieczamy jacht. O 6:30 ruszamy w kierunku Londynu. Obsługa portu ma za kilka godzin podnieść jacht na brzeg, tak by właściciele mogli go w spokoju przygotowywać do dalszej, sierpniowej podróży.